Иван Иванович Ризнич — один из пионеров русского подводного плавания. Выпускник Морского корпуса. Командовал в 1906–1908 годах подводными лодками «Лосось», «Стерлядь». Автор «Командных с лов по управлению подводными лодками», теоретических брошюр и публичных лекций. За пропаганду прогрессивных взглядов был уволен с флота в запас. Призван по общей мобилизации в 1914 году и назначен командиром дивизиона подводных лодок особого назначения. В 1917 году на подводной лодке «Святой Георгий» совершил первое океанское плавание среди русских подводников, перейдя из Средиземного моря в Белое.
——— • ———
Военное значение подводных лодок можно пояснить следующим примером: 11 января (1912 г. — Н.Ч.) в Нью-Йорк, по сообщениям газет, прибыл пароход из Бомбея; на нем оказалось несколько трупов и около двадцати умалишенных; остальные пассажиры и команда все были в страшно подавленном состоянии, некоторые даже поседели. Оказалось, что причиной этого несчастья и волнений были несколько ядовитых змей-кобр, каким-то образом выбравшихся из ящика, в котором их перевозили. Казалось бы: неужели несколько десятков людей не могли справиться с ничтожным количеством змей? На деле выяснилось, что с врагом, почти невидимым среди тюков и внезапно жалящим, борьба оказалась невозможной и люди отказались даже от мысли уничтожать змей.
По описанию очевидцев, команда судна и пассажиры были настолько терроризированны, что не спали, ожидая с минуты на минуту нападения невидимого врага. По палубам метались люди с истерическими криками, и были даже попытки выброситься в море. На корабле, по описанию корреспондента, царил ужас. [62]
Совершенно такое же проявление ужаса испытывает команда судна, находящегося в водах, где может подозреваться присутствие подводной лодки: действительно, нет более ужасного врага, чем невидимый, притом наносящий смертельные поражения и неуязвимый.
Это чувство ужаса испытывают даже на маневрах, и тот факт, что во время ожидания атаки никто из команды не ложится спать, известен всем, кто хоть раз присутствовал при таких атаках. Быть может, это чувство притупится, когда атаки подводных лодок войдут в привычку, но оно никогда не исчезнет; а во время войны, когда опасность от подводных лодок будет действительной, ужас будет так же властно царить на эскадре, как царил на японских и русских судах после взрывов «Петропавловска» и «Хатцузе», и будет повторяться беспорядочная паническая стрельба по воде — по настоящей или воображаемой подводной лодке.
…Мне кажется, что в настоящее время от подводной лодки достигнуто очень многое и развитие пойдет только в сторону увеличения тоннажа вследствие увеличения подводной скорости.
* * *
Подводное плавание считается вообще чем-то новым, но на самом деле уже с 1620 года в этом направлении делались шаги разными изобретателями; конечно, несовершенства техники не позволяли достигнуть достаточно хороших результатов, вследствие чего можно говорить, что подводные лодки появились только в самые последние годы прошлого столетия, так как только с этого времени мы видим подводные лодки, способные совершать переходы и приближающиеся несколько к миноносцам.
В 1903 году у нас в России была только одна лодка, с которой производились опыты; наступившая война заставила нас энергичнее взяться за постройку лодок, и в этом отношении Балтийский завод, построивший все лодки Беклемишева и Бубнова{12}, побил рекорд в быстроте постройки, хотя потом лодки долго переделывались.
Лодки Беклемишева и Бубнова, так называемый русский тип, похожи по наружным обводам на миноносец, и действительно, эти лодки, при водоизмещении в 150 тонн, [63] дают скорость большую, чем все остальные лодки того же тоннажа (нужно сказать, что чем тоннаж больше, тем можно требовать большую скорость). Но как подводные суда лодки Беклемишева и Бубнова, насколько мне известно, уступают лодкам Лэка и Голланда — первым в управлении глубиной, вторым, главным образом, в быстроте погружения.
Все лодки, построенные на Балтийском заводе, почти сейчас же погружались на особые выработанные у нас же, тележки и отправлялись на восток. Одновременно с этим были выписаны из Америки две лодки: одна «Протектор», а другая Голланда, знаменитый «Фультон», которые после обучения команд тоже были отправлены во Владивосток; в то же время по типу «Протектора» в Либаве и по типу Голланда в Петербурге, на Невском заводе были заказаны подводные лодки, которые должны были быть отправлены тотчас после постройки и испытания по особо выработанной программе. Первая из лодок, начавшая плавание после испытания, — была лодка «Щука», под моей командой, на которой с 30-го мая по 19-е июня происходило обучение под руководством американцев-инструкторов. Уже с 19-го июня американцы уехали, а 26-го июня, через неделю, лодка сделала самостоятельный переход из Биоркэ в Кронштадт. Это плавание дало возможность судить о недостатках, которые надо устранить как на этой лодке, так и на других, строившихся в Петербурге, на Невском заводе. Затем лодка отправилась в Транзунд и была погружена с полуторным числом команды на 12 часов, причем через 12 часов были взяты анализы воздуха в лодке, и оказалось, что углекислоты в воздухе было 3, 2%. Перед подъемом на поверхность был сделан опыт вентиляции лодки согласно тому, как я говорил, и этот опыт был настолько удачен, что когда люди вышли из лодки, то не ощущали разности между наружным воздухом и воздухом внутри лодки.
После достаточного обучения команды, подводная лодка «Щука» была погружена на тележку и отправлена на восток.
Лодки Владивостокского отряда бездействовали после войны, потому что перестраивались, а во время войны ходили только две лодки, а третья же не могла совершать дальнего плавания, так как была чисто электрическая. Противники подводного плавания особенно долго и [64] упорно указывают на это бездействие лодок и выводят заключение о негодности их, упуская совершенно из вида, что офицеры и команда на большинстве лодок, благодаря спешке отправки, были недостаточно обучены и им приходилось обучаться уже самим. Лодки же Балтийского завода, которые численно и преобладали там благодаря молодости их, так как это были новые типы, не были настолько разработаны, чтобы могли быть вполне исправны, и хотя отличались некоторыми качествами, но имели и недостатки, а перевозка лодок в такую даль, как во Владивосток, требовала некоторой разборки, и потому при сборке выходили недоразумения: недостаток рабочих рук и требующиеся переделки обусловили окончательное бездействие подводных лодок. Однако все же две лодки — одна Балтийского завода, а другая типа Голланда — совершили дальнее плавание, и возможно, что если бы все это дело не было бы так ново и если бы средств во Владивостокском порту было бы больше, то эти лодки показали бы себя на деле в ином свете.
Во всяком случае, польза присутствия лодок во Владивостоке неоспорима уже и потому, что японцы, как говорят некоторые осведомленные люди, только потому не блокировали тесно Владивосток, что боялись подводных лодок. Нет никаких оснований не верить этим утверждениям, тем паче что у японцев в то же время было шесть подводных лодок того же типа Голланда, и они, конечно, знали, что подводные лодки оружие настолько сильное, что вступать в блокаду крепости, особенно тесную, по меньшей мере неразумно.
Таким образом, подводные лодки, даже запоздалые и с полуобученным составом, так как, повторяю, только на этих двух плавающих, а может быть, ещё на двух-трёх был до известной степени обученный состав, сыграли свою роль в обороне крепости.
В 1906 году лодки Балтийского флота производили целый ряд удачных опытов. Две из них — «Стерлядь» и «Белуга» — совершили самостоятельное плавание, без конвоиров, причем последний переход в 250 миль, без захода куда-либо, был совершен в штормовую погоду и без всяких аварий. Лодка «Белуга» с конвоиром-миноносцем показала свои прекрасные качества в море, по сравнению с миноносцем, так как миноносец, вследствие свежей погоды и аварии, был выброшен на берег, в то [65] время как лодка благополучно пришла по назначению.
Подводная лодка «Сиг» совершила громадный переход почти по всему Балтийскому морю тоже без особых инцидентов. В общем этот год показал, что, даже при ограниченном числе подводных лодок, подводное плавание у нас стало уже на твердую ногу и подводные лодки заняли своё место наряду с надводными судами. Многие, видевшие плавание лодок, совершенно переменили свой взгляд относительно бесполезности или ничтожества подводной лодки сравнительно с надводными миноносцами и пришли к заключению, что подводная лодка давно уже вышла из стадии опыта.
Переходя к личному составу лодок, следует сказать, что он должен быть поставлен в несколько другие рамки, чем личный состав всякого надводного корабля. Ввиду того, что совместного действия под водой нескольких лодок нельзя ожидать, так как лодки друг друга не видят, и лодки только могут быть высланы отрядом для известной цели по заранее выработанному плану и в известное место, с погружением же они делаются вполне самостоятельными. Значит, командир лодки должен обладать инициативой в полной мере. Это тем более важно, что вся система воспитания у нас во флоте сводится к тому, чтобы убить эту инициативу и не дать возможности развиться этому качеству, так необходимому для военнослужащих. Что же касается нижних чинов, то, так как каждый матрос на подводной лодке является лицом на счету и несущим вполне ответственные обязанности, приходится требовать и от него того же качества, конечно, в известной мере.
Вторым качеством, необходимым для командира лодки, является самостоятельность. Я отделяю самостоятельность от инициативы в том смысле, что инициатива подразумевает лишь возникновение и развитие известных вопросов. Но командиру лодки должно быть предоставлено и от него должно требовать, чтобы он принимал решения самостоятельные, иногда несогласные с заранее полученными приказаниями.
Следующим требованием является решительность, так как промедления в решениях являются по последствиям более важными на тихоходных подводных лодках, чем на более быстроходных надводных судах. Всякая атака требует известного процесса творчества. Это качество безусловно индивидуально и так необходимо, что я о нем [66] не буду распространяться, но при выборе командиров необходимо его иметь в виду.
Знание дела особенно важно в нижних чинах, которые теперь при краткости службы не успевают войти в курс его, поэтому мне кажется, что подводное плавание до тех пор не будет стоять на достаточной высоте, пока команда не будет почти вся состоять из сверхсрочнослужащих нижних чинов. Пока же не делают ничего, чтобы их задержать на службе.
Для командира подводной лодки требуется, кроме знания лодки, нечто особенное, что некоторые называют философией подводного плавания, а именно: умение пользоваться всеми преимуществами, даваемыми тем типом, которым он командует, и вместе с тем уничтожение, по возможности, недостатков своего типа посредством особой комбинации своих действий. Про наш личный состав можно сказать, что офицеры вообще скорее ближе к идеалу, зато нижние чины, при полном непоощрении к сверхсрочной службе, очень неважны в смысле знаний.
Вопрос гигиены в деле подводного плавания стоит пока на довольно низкой ступени развития и внимания не привлекает, хотя этот вопрос при частых отравлениях бензиновыми газами должен был бы быть разработан более основательно. Конечно, люди, поступающие на подводные лодки, подвергаются особым осмотрам и выбираются с некоторой осмотрительностью, но в дальнейшей службе никаким особым рамкам жизни не подвергаются.
* * *
Служба на подводных лодках соответственно гораздо опаснее в мирное время, чем в военное. Это лучше всего видно из табелей гибели лодок за прошлые годы, когда в мирное время, при ничтожном количестве лодок, за 1904, 1905 и 1906 гг. зарегистрировано около 90 человек, погибших на подводных лодках и около 15 раненых. Самой ужасной является гибель английской лодки A1, погибшей под английским пароходом, который сорвал ей крышку с рубки. Затем гибель лодки «Дельфин», погружавшейся на Неве в ненормальных условиях, благодаря усиленному почти в три раза комплекту команды, во время приучения людей к погружению, причем случайно в открытую ещё крышку люка брызнула вода, что вызвало панику, и, вместо того чтобы крышки закрыть, они были ещё более открыты, — и лодка погибла. От незакрытой [67] же крышки погибла лодка «Фарфадэ», причем люди, когда лодка была поднята, были ещё живы, но, лишь вследствие лопнувших талей, лодка погрузилась снова на дно, причем люди погибли, будучи обварены кислотой из аккумуляторов. Лодка Ад погибла вследствие того, что, после всплытия и продувания части цистерн, нетерпеливый командир дал полный ход, и от случайного наклона и малой плавучести вода начала вливаться в люк, и лодка пошла на дно. В 1906 году погибла лодка «Лютэн», при не вполне ещё точно выяснившихся обстоятельствах, но во всяком случае непосредственной причиной был разрыв цистерны. Самое вероятное — это то, что в один из забортных клапанов, или клинкетов, попал камень, вследствие чего клинкет, или клапан, не закрывался до места, а так как не все цистерны строятся с расчетом выдерживать максимальное давление, на которое рассчитана сама лодка, потому что построить такие цистерны было бы слишком дорого и лодка была бы слишком тяжела, то часть цистерн рассчитана на очень малое давление; поэтому если лодка попала на глубину, превышающую по своему давлению крепость цистерны, то вода выдавила её и наполнила лодку. Причем выяснились следующие подробности: как лодка «Фарфадэ», так и лодка «Лютэн» принадлежат, кажется, к единственным типам лодок, имеющим водонепроницаемые отделения. В обоих случаях отделения не спасли лодку от гибели и, быть может, содействовали ей, а поэтому мое утверждение, сделанное два года тому назад, относительно неприменимости водонепроницаемых отделений для подводных лодок на практике получило подтверждение; вторая подробность заключается в том, что на лодке «Лютэн» имелся отцепляемый свинцовый груз; этот груз уже в доке пришлось отбивать молотами, так как он не отцеплялся, — вероятно, лодка перед тем ударилась о грунт, груз деформировался и в нужный момент оказался заклиненным.
Этот случай показывает, что действительно совершенство конструкции, о чем я раньше тоже говорил, является более надежным средством для спасения лодки, чем отцепляемый, бесполезный в обычное время, груз. Кроме этих случаев гибели лодок вместе с людьми, происходила масса случаев, очень близких к гибели, из них два: столкновение подводной лодки «Бонит» с броненосцем «Суфрэн» и столкновение английской лодки А8 с пароходом «Кот» являются самыми любопытными. Так, подводная лодка [68] «Бонит» находилась под водою на глубине двадцати метров и занимала тот район, который был поручен её защите. Эскадра приближалась к месту её стоянки, и в то время, когда лодка поднималась, чтобы осмотреться перископом, командир лодки заметил темный силуэт броненосца, идущего прямо на лодку и находившегося от неё уже в 10 сажен. Он скомандовал погружаться, но лодка не успела этого сделать и ударилась в борт броненосца, к счастью в броню, благодаря чему не очень повредила броненосец, но зато раздавила в гармонику себе всю носовую часть, корпус остался цел, благодаря чему она, продув цистерны, всплыла.
Случай с английской лодкой А9 почти аналогичен. Если бы команда в одном или другом случае хоть немножко бы растерялась, то, конечно, лодка погибла бы.
По таким случаям можно только оценить, как высока должна быть степень подготовленности людей. Мне в 1906 году пришлось довольно долго плавать на подводной лодке, и у меня был случай, который только в слабой степени демонстрирует самопожертвование и самообладание наших матросов. После ночного перехода мы пришли в Либаву, и я ушел в домик около места нашей стоянки переодеться, но не успел я снять пальто, как вбегает матрос и говорит, что «Серлядь» тонет; я побежал к лодке и застал её уже почти погруженную кормой, но затем она начала быстро выпрямляться; причиной затопления оказалась забывчивость одного из машинистов, после похода не осмотревшего все забортные клапана, благодаря чему один из них оказался открытым, но характерно то, что никто с лодки не ушел, и боцман только распорядился позвать меня.
——— • ———
назад вверх дальше
Содержание
Книги, документы и статьи
